Please note: The following article is in German, given that the Webinar it describes was held in German. In case you would like to receive more information about the event in English, please reach out to us via graduate@iasaev.org.

Am 07.05.2020 fand das erste Seminar der IASA Graduate statt – aufgrund der Corona-Pandemie leider nur als Online Seminar via Zoom. Wir haben uns sehr über die vielen interessierten Teilnehmer gefreut und möchten hier nochmal die beiden Vorträge, die während des Online Seminars von Herrn Wühle und Frau Fabienke gehalten wurden, als PDF zur Verfügung stellen.

Außerdem gab es während des Seminars eine Q&A-Session. Aus zeitlichen Gründen konnten wir leider nicht alle Fragen beantworten, weshalb wir alle Fragen und Antworten am Ende dieses Beitrags zusammengestellt haben.

Falls es weiteres Feedback zu unserem Online Seminar geben sollte, freuen wir uns, wenn ihr uns dies über unser Kontaktformular zukommen lasst!

Wir möchten uns nochmals ganz herzlich bei allen Teilnehmer*innen und den beiden Vortragenden bedanken und freuen uns auf das nächste Event, das wir rechtzeitig auf graduate.iasaev.org ankündigen werden.

200507-IASA-Graduate

Präsentation_Webinar_IASAG

Q&A:

  • Wie groß sind die PtL-Herstellungskosten im Vgl. zu herkömmlichem Kerosin und inwiefern können PtLs durch die Economy of Scale konkurrenzfähig werden?

Economies of Scale spielen eine essentielle Rolle bei der Verringerung der Preise für die Herstellung von PtL. Es ist davon auszugehen, dass sich in den nächsten 5-10 Jahren mit einer wesentlichen Erhöhung der Abnahmemengen von PtL auch die Preise verringern. So könnten Preise ab ca. 2USD pro Liter für die kommerzielle Luftfahrt erreicht werden. Langfristig sollte dieser Wert noch deutlich sinken. An kleinen Flugplätzen ist allerdings mit der Erzeugung eigener Energie vor Ort (z.B. mit Solarpanels) und kleinen Modulen in Eurocontainer-Größe zur lokalen Fischer-Tropsch-Synthese ein Preis von ca. 1,50USD schon heute möglich. Da in der nichtkommerziellen Luftfahrt auch herkömmliche Kraftstoffe nicht steuerbefreit sind, wäre das schon heute günstiger als z.B. Avgas, das für die Betankung von vielen Kolbenmotorflugzeugen verwendet wird.

  • Wie kann die Politik denn zum aktuellen Zeitpunkt sinnvolle Anreize für eine nachhaltigere Luftfahrtbranche setzen? Hat die IASA da konkrete Forderungen?

Das wichtigste Instrument zur Setzung finanzieller Anreize sind aus Sicht der IASA Graduate die sogenannten Market-Based Measures (MBMs). Im Gegensatz zu starren Steuermodellen mit wenig Steuerungswirkung und einem relativ hohen Potenzial von Steuervermeidung (durch z.B. die meist lokale oder nationale Anwendung von Steuern und die Möglichkeit), bieten MBMs wie das europäische ETS oder die globale Initiative CORSIA die Option, auf Basis aktuell verfügbarer Technologien Zertifikate zu verknappen und somit den Preis für den Ausstoß von CO2-Äquivalente zu erhöhen. Daher ist unser favorisierter Ansatz, insbesondere CORSIA als globales Instrument zu fokussieren, um eine maximale globale Steuerungswirkung zu erreichen und hier alles dafür zu tun, dass Preise für Zertifikate so hoch angesetzt werden, dass eine wirkliche Steuerungswirkung davon ausgeht. Wichtig dabei ist nicht zuletzt, dass die Einnahmen eines MBM-Systems vollständig in die Förderung nachhaltiger Technologien zur CO2-Reduktion (wie den Aufbau von PtL-Kapazität) investiert werden.

  • Wie hoch ist der Wirkungsgrad von nachhaltigen Kraftstoffen im Vgl. zu konventionellen Kraftstoffen?

Ziel ist es in dieser Phase 2, den Prototyp für ein effizientes, wärmeintegriertes und flexibles Verfahren zur dezentralen Kraftstoffsynthese, je nach Wunsch entweder Diesel oder Kerosin, aus erneuerbarem Strom und CO2 zu entwickeln. Der Wirkungsgrad soll dabei deutlich über 60% liegen. Die entsprechende PtX-Produktionsanlage wird wie in Phase 1 auf dem KIT-Campus errichtet. Auf dem als “Energy Lab 2.0” bezeichneten Areal wird ab sofort gebaut und einzelne Teilsysteme in Betrieb genommen. Die Entwicklungs- und Testphase dieser PtX-Anlage läuft bis Ende 2022.

  • Ein Ingenieur von Airbus sagte mir, dass die Menge an Wasserstoff die den selben Energie Gehalt wie vergleichbar Kerosin hätte, so viel Platz wie ein Airbus Beluga wegnimmt. Gibt es dort Lösungen?

Wasserstoff hat gegenüber ölbasierten flüssigen Kraftstoffen in Bezug auf seine Energiedichte Vor- und Nachteile: Bezogen auf sein Gewicht ist die Energiedichte um ein Vielfaches höher, während sie auf das Volumen bezogen deutlich niedriger ist. Dadurch ist es in der Tat so, dass nicht komprimierter gasförmiger Wasserstoff für den Energiegehalt einer vollen Tankladung Kerosin ganze “Belugas” füllen würde. Hier gibt es verschiedene Auswege, mit denen experimentiert wird: Wenn der Wasserstoff weiterhin gasförmig sein soll, kann er stark komprimiert in sehr widerstandsfähigen Tanks gelagert werden (wie bei Wasserstoffautos) oder aber in kryogenem Zustand bei extrem niedrigen Temperaturen stark komprimiert werden. Auch andere Varianten sind denkbar und werden erforscht. Ein interessantes Konzept von APUS für die General Aviation gibt es z.B. hier.

  • Befasst sich die IASA auch mit der Allgemeinen Luftfahrt? Gibt es hier Zahlen die die CO2-Belastung hiervon belegt?

Die allgemeine Luftfahrt gehört auch zu unserer Arbeit. Wir sehen einen großen Vorteil in diesem Bereich der Luftfahrt, da wir hier u.a. ein perfektes Testfeld für neue Konzepte sehen. Während der Kostendruck und die benötigte Skalierung neuer Technologien in der kommerziellen Luftfahrt sehr viel schwieriger sind, kann an kleinen Flugplätzen bereits heute viel umgesetzt werden: Das beginnt beim Thema nachhaltiger Beschaffung von Ressourcen und Materialen, über Testkonzepte für nachhaltigen Treibstoff, bis hin zur Reduzierung von Abfällen. Außerdem sind hier auch bei baulichen Veränderungen an Flugzeugen und z.B. elektrischen Flugzeugen mehr Spielräume zu sehen als im kommerziellen Einsatz. CO2 ist hier aber definitiv nicht das einzige Thema, sondern Nachhaltigkeit muss deutlich ganzheitlicher gesehen werden (z.B. bei lokalen Emissionen wie Stickoxiden oder Lärm, die bei meist nah an Wohngebieten liegenden Kleinflugplätzen sehr wichtig sind). Der reine CO2-Anteil an der globalen Luftfahrt, den die General Aviation ausmacht, liegt, je nach genauer Definition, zwischen 2 und 10% (s. z.B. ICCT (2019)).

  • Wie sieht es aus mit dem Effekt der Emission des PtL-CO2 in großer Höhe in Bezug zum Ziel nachhaltig zu werden? Erzeugt wird das CO2 ja am Boden.

Obwohl schwerer als Luft, wird CO2 in der gesamten Atmosphäre gleichmäßig durchmischt. Es wird nicht nur nach oben und unten transportiert, sondern durch die Zirkulation der Luft auch über die ganze Erdkugel verteilt. Die Verwirbelungen in der Luft sind dabei viel zu stark, als dass sich die verschiedenen Bestandteile der Luft nach ihrem Gewicht entmischen könnten. Zwar kann die lokale Verteilung von Kohlenstoffdioxid aufgrund äußerer Einflüsse wie Tageszeit, Flächennutzung und Verkehr schwanken. Im Durchschnitt ist die CO2-Konzentration jedoch bis zu einer Höhe von fast 100 Kilometern nahezu konstant. Das für PtL-Kerosin notwendige CO2 wird der Luft entnommen und bei der Verbrennung wieder an diese abgegeben. Dieser Kreislauf ist somit klimaneutral.

  • Wie viele und welche Unternehmen haben sich schon zertifizieren lassen?

Die Zahl der durchgeführten Zertifizierungen liegt noch deutlich unter hundert. Aus Gründen des Datenschutzes können Aussagen zu Anzahl und Art der Unternehmen erst gemacht werden, wenn daraus keine Rückschlüsse z.B. auf Mitglieder und Kooperationspartner der IASA gezogen werden können.

  • Bezieht sich die IASA Zertifizierungsmarke nur auf Airlines und Flugzeugbetreiber oder auch auf die gesamte Supply Chain (OEMs, MROs etc.)?

Das Zertifizierungssystem überprüft und bewertet Organisationen auf den Grad ihrer Nachhaltigkeit. Es ist auf die gesamte Supply Chain anwendbar und dafür auch explizit vorgesehen. 

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